Por: Mario Ruiz Redondo
Avala AMLO a Slim, en accidente del Metro
El silencio inicial guardado por el magnate Carlos Slim Helú, en cuanto a la responsabilidad de sus empresas constructoras, en la tragedia del Metro, el lunes 3 de mayo, empezaría a generarle pérdidas por más de ocho mil 200 millones de pesos en la Bolsa de Valores México, acumulados dos semanas después del primer dictamen de la empresa noruega DNV (14 de junio), que el accidente con saldo de casi 30 muertos y 80 heridos, fue provocado por fallas estructurales de origen en la obra. Convertido en centro de la atención de los especuladores del principal centro financiero del país, una vez que el Índice de Precios y Cotizaciones de la BMV, las acciones de Grupo Carso, continuaban su carrera de sus acciones a la baja, mientras su propietario mantenía su postura en relación a la responsabilidad en el accidente, al afirmar el martes 29 de junio, luego de reunirse con el Presidente Andrés Manuel López Obrador, en Palacio Nacional: “Estamos convencidos de que desde el principio no tuvo ningún problema. Lo hicieron los mejores ingenieros de México”. Y cuando se esperaba que luego de su tercer encuentro para tratar el tema y anunciara que su Corporativo se haría cargo de la rehabilitación del tramo elevado de la Línea 12 del Sistema Metro, correspondiente a la ruta Mixcoac-Tlahuac, frenaría el desplome accionario de su constructora, en cuestión de los dos últimos días de junio, las pérdidas serían de dos mil 734 millones de pesos, para acumular un total de ocho mil 201 millones. Para los especuladores accionarios, la decisión del poderoso empresario de asumir todos los gastos derivados del desplome de un tren, a la altura de la estación Olivos, con una duración de un año, sería una aceptación no escrita de culpa, por lo que atizarían más el fuego al cierre del mes anterior, convirtiéndose en la empresa con mayor quebranto, de las 35 más negociadas en la BMV. Una caída aparentemente amortiguada en los días posteriores, una vez que el miércoles 30, el Presidente de la República informara por la mañana, dando el espaldarazo a Slim Helú, para calmar la hoguera de la Bolsa de Valores: “Quiero agradecerle de que, independientemente si estuvo bien o estuvo mal construido el Metro o el tramo que le correspondió a su empresa, independientemente de si tiene pruebas que él asegura tener -y le creo- de que entregó la obra, la recibieron, que fue una obra concluida, independientemente de eso, y que además, la autoridad judicial tiene que hacer la investigación, él vino ayer a expresarme que se va a hacer cargo de la reconstrucción de todo el tramo, cuidando que quede con toda la seguridad necesaria y sin que le cueste al pueblo, sin pedir nada de presupuesto, que es un compromiso y que no va a esperar a la cuestión judicial, que ya van a empezar a ponerse de acuerdo con Claudia Sheinbaum, con los ingenieros de la comisión encargada para que en un año, como lo dijimos aquí, esté funcionando de nuevo la línea en beneficio de la gente”. Una realidad actual, que dista mucho de la plasmada por el entonces director del Metro, Joel Ortega, denunciara el martes 23 de junio de 2015, que estaba sufriendo, porque la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo era un fraude y estuvo pésimamente hecha. La obra sería inaugurada por el entonces jefe de Gobierno Marcelo Ebrard Casaoubón, el 30 de octubre de 2012. Por aquellos días, la Línea Dorada, se mantenía parcialmente cerrada desde el 14 de marzo de 2014, al detectarse severas irregularidades en su funcionamiento, que obligarían al nuevo mandatario sucesor, Miguel Ángel Mancera Espinosa, a ordenar el cese de actividades, ante la advertencia de altos riesgos para la seguridad de los más de 450 mil usuarios. En una entrevista publicada el miércoles 24 de junio de 2015 por el periódico El Universal, Ortega aseveraría que “la construcción de la Línea Dorada, que va de Mixcoac a Tláhuac –poniente oriente-, es un fraude a la ingeniería mexicana”. Revelaciones impactantes del hombre de confianza del ahora senador, en las que revelaría que “muchos piensan que la Línea 12 era un problema sencillo, pero no ha sido así. El 30 por ciento o 40 por ciento de nuestro tiempo diario se dedica a atender a la Línea 12”. Daría a conocer los principales problemas de la construcción, entre ellos el sistema de vías que no correspondían al trazo original, además de que no soporta los esfuerzos que produce el tren en las curvas de radio reducido. Acusación: “Hubo una pésima selección del tren que está transmitiendo su mayor carga por eje, mayores esfuerzos a la vía y ya se muestra de una manera crítica en los aparatos de dilatación, además de que en una parte del túnel no hay piso de concreto. “Recientemente la empresa Systra nos entregó un estudio del túnel, y el análisis que ellos hacen es que en siete kilómetros del tramo subterráneo, en el fondo del túnel y el balasto, solo existe una capa de grava arena que no cumple con la norma. “Este asunto en particular, fue un acto consentido. Vamos a dar la documentación para que puedas ver dónde el Proyecto Metro para el Distrito Federal (PMDF), autorizó que se hiciera ese túnel sin un piso de concreto, además ni siquiera advirtieron que estaba hecho para otro tipo de tren, muy distinto al programado”. Joel Ortega manifestaría que la Línea Dorada le había traído muchos problemas a su administración como director del Metro. “Me interesa hacer un deslinde de responsabilidades porque la administración del doctor Miguel Ángel Mancera recibió una Línea que representa un fraude a la ingeniería y que nosotros somos los responsables de sacarla adelante”. El funcionario reconocería que a él no le competía señalar responsabilidades hacia ningún funcionario, aunque subrayaría el hecho de que “hay muchas personas hablando sobre la recepción de la Línea Dorada”. Para ese momento de las revelaciones del responsable del Sistema de Transporte Colectivo Metro, la realidad le daba la razón, puesto que una vez puesta en servicio, la nueva Jefatura a cargo de Miguel Ángel Mancera Espinosa, empezaría a detectar graves fallas en la construcción, que repercutían en el funcionamiento de los trenes, que sería calificado de sumamente peligroso para los pasajeros. Los daños, definidos como problemas estructurales, llevarían al Gobierno del Distrito Federal a cerrar en marzo de 2014, un total de 11 de las 21 estaciones de la Línea 12, para dar paso a las investigaciones que por separado llevarían a cabo las autoridades capitalinas y la Cámara de Diputados, para determinar la responsabilidad tanto de constructoras como de funcionarios, encabezados por Marcelo Ebrard Casaoubón, su secretario de Finanzas, Mario Martín Delgado Carrillo y los directores del Proyecto. Todavía en diciembre de 2013, como medida preventiva de la acción a tomar de la parálisis de más de la mitad del servicio y el costo de los trabajos de mantenimiento, el jefe de Gobierno dispuso el alza en el precio del boleto, para pasar de tres a cinco pesos por viaje. Hace seis años, Joel Ortega plantearía a Mancera Espinosa la necesidad urgente de invertir 30 mil millones de pesos en las rutas diversas del principal mecanismo de transporte de la capital federal, dirigidos principalmente para la sustitución de equipo técnico obsoleto y mejorar la calidad del servicio del sistema de comunicación ferroviaria, que por aquellos días tendría una antigüedad de 35 años en sus trenes. En lo concerniente a la Línea 12, el director del Metro, se atrevería a decir de manera irónica, que debía ser cerrada no obstante haber sido inaugurada apresuradamente por Marcelo Ebrard Casaoubón, 17 meses después, porque “la Línea Dorada está bailando. Casi el tren estaba flotando sobre la vía”. Las declaraciones de Ortega, no fueron, por supuesto, del agrado de Mancera Espinosa, quien para proteger a su antecesor, quien había optado por el exilio a todo lujo en París, negaría rotundamente que la construcción de la obra había sido un fracaso. Rechazo absoluto a todo lo dicho por su subordinado, negando que la Línea 12, estuvo pésimamente hecha, aunque reconocería que permanecería cerrada durante año y medio, entre las estaciones Tláhuac y Culhuacán. Desmentido a raja tabla, sin aportación de pruebas: “Yo no creo que sea un fracaso para la ingeniería de México. Nosotros estamos en una línea en donde vamos a buscar ya la apertura en noviembre y obviamente, bueno, pues esta Línea tiene que funcionar para la Ciudad”. Choque de trenes entre el jefe de Gobierno y el director del Metro, en el que saldría perdiendo el segundo, al ser renunciado de su cargo. Sin duda, todo un proyecto demasiado ambicioso y futurista en su carrera política, el de Marcelo, que en agosto de 2007, al iniciar los trabajos de su realización, bautizaría a la Línea 12 como “Dorada”, comprometiéndose a construir el tramo más moderno de un Metro en América, el cual contaría con acceso para pasajeros discapacitados, centros de cuidado infantil y hasta un museo. Una obra, que vendría a cambiar, prometería, la vida de los pobres y marginados de la ciudad de México, dejando su huella personal de su paso por la Jefatura de Gobierno de la urbe más importante de la república mexicana. Pero tanta era la prisa de Ebrard Casaoubón, que pronto surgieron problemas importantes en la edificación y conformación de la nueva Ruta, pues ante la inminencia del término de su mandato sexenal, ordenaría a su secretario de Finanzas, Mario Martín Delgado Carrillo, la compra de trenes que llegaron rápidamente, pero que no eran compatibles con el riel. Las ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía. El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero, le advertirían los expertos. Asimismo, menos de un año después de certificar la seguridad de la línea, los auditores produjeron un informe que documentaba una letanía de deficiencias, como piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y una presión incesante en la estructura. Desfasamiento del costo de la obra, que se dispararía de 14 mil 600 millones de pesos a 26 mil millones de pesos, por la ejecución de “obras complementarias que nunca se especificaron. Cantidad que sería mayor, al quedar al descubierto por la Comisión Especial de la Cámara de Diputados sobre la Línea 12 del Metro, que a ese “total” se sumarían 25 mil 839 millones de pesos por un contrato de prestación de servicios de trenes –renta-, que fueron concesionados, acumulando una cuenta final de 51 mil 839 millones de pesos. Toda una historia de revelaciones que siguen surgiendo, en base a la investigación documental y discursiva, no únicamente de las graves irregularidades en las fallas estructurales en la construcción que colapsaron a la Línea Dorada el 3 de mayo, sino a los desvíos multimillonarios, que bueno será se investiguen a fondo y que no queden, como siempre, como simples llamaradas de petate.